city-logistic

City-Logistik / Urban logistics

In keinem anderen Bereich der Logistik stellt sich die Aufgabe, eine geforderte Transportaufgabe mit der minimal nötigen Anzahl von Fahrzeugen und Fahrten zu erledigen, so drängend wie bei der Versorgung großer Städte und Ballungsräume. Die Gründe liegen auf der Hand: Die Verkehrsinfrastruktur konnte mit dem Wachstum der Einwohnerzahl und deren Motorisierung historisch nicht mithalten.

Intelligentere Nutzungsformen derselben sind gefordert, denn nirgendwo sind die externen Kosten so hoch und direkt spürbar wie hier.

In der Citylogistik sind Kooperationen das Schlüsselwort: Minimierung der Anzahl notwendiger Versorgungsfahrten durch Zusammenlegung von Touren mehrerer Service Provider. Solange sich jeder Service Provider nur individuell optimiert, sehen wir auch in Zukunft in derselben Straße hintereinander fünf Fahrzeuge von fünf verschiedenen Zustelldiensten stehen, die ihre Pakete teilweise an identische Warenempfänger ausliefern.

Das Gesamtoptimum für eine Stadt darf nicht weiter durch Redundanz eingeschränkt werden.

Je größer der Ballungsraum, desto höher die gesellschaftlichen Grenzkosten zusätzlicher bzw. vermeidbarer Zustellfahrten. Wo  die Effizienzgewinne auf der „letzten Meile“  in ihrer Summe im Bereich kleiner bis mittlerer Städte nur „nice to have“ sind, sind sie für große Metropolen von existenzieller Bedeutung.

Städte

Das Bild unserer Städte hat sich in der jüngeren Vergangenheit massiv gewandelt. Städte bedecken nur ein Prozent der Erde, verschlingen aber 75 % der eingesetzten Energie. Mehr als die Hälfte der Menschen wohnt bereits heute in Städten. Die betroffenen Einwohner spüren ganz konkret eine Einbuße an Lebensqualität. Das wirft nicht nur logistische Fragen innerstädtischer Warenbewegungen auf. Großstädte provozieren die Zulieferung von Energie, Nahrungsmitteln und Wasser aus zum Teil weit entfernten Gebieten. Das erhöht die Transportintensität.

Es besteht eine Nutzungskonkurrenz zwischen privaten Infrastrukturnutzern und dem innerstädtischen Wirtschaftsverkehr. Die Produktivität des letzteren wird wiederum in einer Weise reduziert, die mit hohen externen Kosten verbunden ist, also alle Stadtbewohner schädigt. Solche Selbstverstärkungsprozesse verleihen der Citylogistik noch eine zusätzliche Bedeutung. Wenn sie funktioniert, sollte sie helfen, einen solchen Teufelskreis zu durchbrechen.

Drei additiv wirkende Verdichtungseffekte können unterschieden werden:

  • Tourenverdichtung: Ist die Erhöhung der Anzahl von Stopps innerhalb einer Ausliefertour bei gleichzeitiger Verkürzung der Abstände zwischen den Stopps
  • Sendungsverdichtung: Erhöhung der pro Warenempfänger ausgelieferten Sendungen. Über eine Sendungsverdichtung kann zusätzlich zur Stoppzahlverringerung die Entladezeit je Sendung reduziert werden, die Fahrzeugumlaufzeit wird entsprechend erhöht.
  • Auslastungsglättung: Durch unternehmensübergreifende Sendungskonsolidierung entstehen Poolingeffekte (einander kompensierende Belastungsspitzen und -täler), die zu einer höheren, durchschnittlichen Startauslastung je Tour führen.

Konkrete Vorteile durch Bildung von Kooperationen:

Aspekte City-Logistik ORGAPLAN Logistik GmbH Leistungsspektrum
1. Partnerfindung
  • Evaluierung des Marktes nach geeigneten Partnerschaften (Branche, Sortimente, Strukturen)
  • Auswahl Dienstleister
2. Standort(e), Stadtrand
  • Ermittlung der optimalen Anzahl Verteilstandorte
  • Ermittlung der optimalen Lage
  • Ermittlung Kapazitäten und Technik
3. Gemeinsame Auslieferung
  • Routenplanung
  • Fahrzeugkonzept
  • Kostenzerlegung je Kooperationspartner

Lesen Sie mehr

Fazit: Entflechtung und Verdichtung 

Wie Citylogistik funktioniert

Im Prinzip ist jeder LKW, der nicht in oder durch eine Stadt muss, ein Gewinn. Die wenigsten Speditionen verfügen über „Citylogistik“ Fahrzeuge mit Hybrid-, Biodiesel- oder Elektroantrieb, die sich über eine kooperative Nutzung rechnen könnten.

Die grundsätzliche Logik der Citylogistik ähnelt der KEP-Branche: Im Stadtgebiet befinden sich mehrere Empfangsterminals nationaler Stückgutnetzwerke, die am frühen Morgen von anderen in- oder ausländischen Regionen im Rahmen nachts gefahrener „Hauptläufe“ Sendungen im Gewichtsbereich zwischen 50 kg und 1,5 t zur lokalen Verteilung erhalten. Diese Sendungen werden nach ihrer Entladung auf regionale Touren verteilt, wobei meist nur ein Teil der eingehenden Güter für Warenempfänger in der Stadt vorgesehen ist.

Bei mittelgroßen Städten ist der Speditionsstandort also oft auch für die Versorgung einer größeren Region um die City herum zuständig. Dies hat zur Folge, dass ein gegebenenfalls einzurichtendes citylogistisches Konsolidierungszentrum durch die hereinkommenden Fernverkehrsfahrzeuge mangels Volumen nicht direkt angefahren werden kann – es sei denn, die Netzbetreiber treten auch die Umlandversorgung an das Cityterminal ab.

In der innerstädtischen Verteilung kommt es eher selten vor, dass ein Warenempfänger an einem Tag Sendungen von mehreren Versendern erhält. In diesem Fall erfolgt die Konsolidierung der für das Stadtgebiet bestimmten Sendungen dadurch, dass zwei Partner ihre entsprechenden Sendungen dem dritten Partner für die lokale Verteilung durch einen weiteren (innerstädtischen) Transport übergeben.

Ein neutraler lokaler Citylogistik-Dienstleister wäre ebenfalls vorstellbar, dies würde die stets gegebene Befürchtung eines Missbrauches sensibler Kundendaten entschärfen. 

Inhalt zuklappen

Referenzen

referenzen

Social-Kanäle

Auch hier finden Sie uns:
 

noch mehr zu uns?